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A fines de los sesenta la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) estaba sumergida en una profunda crisis financiera. Según distintas autoridades políticas esta crisis era causada por la escasa rentabilidad del servicio, lo que justificaba su rápida re-estructuración. Por otra parte, la principal organización sindical de entonces (la Federación Ferroviaria) y distintos actores políticos denunciaban que la crisis en la que estaba sumida la empresa estatal era causada por las propias autoridades del Poder Ejecutivo que no destinaban los fondos necesarios para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, no vertían los fondos presupuestales votados por el Parlamento y que, indirectamente, estaban favoreciendo al avance del transporte carretero, principal competidor del ferroviario.
Las propias autoridades de AFE, a través de memorias y balances, dejaron registro de la situación de crisis que atravesaba la empresa. En junio de 1968, en el contexto de aplicación de Medidas Prontas de Seguridad vía decreto firmado por el Presidente Jorge Pacheco Areco y su gabinete, se intervino AFE y UTE con el objetivo de que la política que desarrollaran sus Directorios no tuviera “divergencia respecto a la orientación general fijada por el Poder Ejecutivo.”(2) A partir de ese entonces, se nota una política tendiente a limitar los gastos, que eran leídos como excesivos, pero que estaban destinados a sostener a la maltrecha empresa que, desde de su nacimiento en 1952, heredó el desgaste de décadas de escasas inversiones por parte de sus entonces propietarios (capitales privados de origen británico). (3)
Entre 1967 y 1972 se elaboraron distintos informes sobre el estado de AFE por parte de técnicos de la empresa (1). En estos se planteaban soluciones para salir de la profunda crisis asumida por todos los afectados. De hecho, dentro del “Plan Nacional de Desarrollo (1965-1974)” elaborado por la Comisión de Inversiones y Desarrollo Económico (CIDE) se habían presentado propuestas para el mejoramiento del sistema de transporte ferroviario, monopolizado por AFE. El “Plan de inversiones” que proponía estaba orientado “más hacia la rehabilitación que hacia la ampliación de la capacidad existente” lo que incluía la rehabilitación de vías, construcción de nuevas vías y la rehabilitación e incremento del parque tractivo. A diferencia de las propuestas elaboradas posteriormente, esta se basaba en la noción de complementariedad de los distintos medios de transporte que cubrían el territorio nacional y que lo conectaban con los países vecinos. Las propuestas elaboradas entre 1967 y 1972 compartían la urgencia por reducir el déficit del organismo, racionalizar su funcionamiento (lo que significaba reducir el personal y eliminar líneas poco “rentables”) y aumentar la inversión en mantenimiento de la infraestructura. Poco de esto se hizo. De acuerdo a lo que pude observar en mi investigación, las inversiones que se realizaron en aquellos años se definieron a partir del impacto de distintas acciones en las que tuvieron un papel protagónico las organizaciones sindicales de trabajadores ferroviarios.
Por su parte, los trabajadores organizados nucleados en la Federación Ferroviaria (FF) realizaron sus propios informes que hicieron llegar a las autoridades. En estos planteaban una interpretación distinta de lo que se fue constituyendo ante la opinión pública como “el problema ferroviario” (4). Sostenían que el principal objetivo de AFE debía ser el de garantizar el transporte a precios accesibles para la población (oficiando así de “ente testigo” del sistema de transportes), cumpliendo una función “social” independientemente de su rentabilidad económica. Esto no se limitaba al transporte de pasajeros, sino que también se lo reconocía como un aporte al desarrollo de la economía nacional.
Cabe decir que la crítica situación financiera que atravesaba AFE impactaba de forma directa en los trabajadores. Por ejemplo, eran reiterados los atrasos en el pago de salarios y distintos haberes adeudados, la empresa mantenía deudas con distintos proveedores de la Cooperativa de Consumo de AFE lo que llevó al punto de que se pusiera en cuestión su continuidad y, por ende, el acceso a bienes de consumo básicos en distintos puntos del país en un contexto de aumento de precios y carestía. También por las cuantiosas deudas de AFE, se deterioró notoriamente el acceso al servicio asistencial de salud, facilitado hasta entonces por el Hospital Británico. Asimismo, la escasez de materiales necesarios para el desarrollo de las tareas de mantenimiento de la flota redundaba en el ofrecimiento de un mal servicio, lo que no hacía más que empeorar su competitividad. De hecho, aparecieron denuncias de que el mal estado de las vías y las locomotoras ponía en cuestión el propio desarrollo de la actividad ferroviaria y hasta la salud y la vida de trabajadores y pasajeros. En este marco también se produjo un deterioro más o menos constante del salario con una caída bastante abrupta en 1972.
Frente a este panorama se fueron concatenando los reclamos, se podría decir, “corporativos” (como la defensa de la fuente de empleo, el pago de salarios y haberes) con una proyección de tinte más bien “programática” que posicionaba al sistema ferroviario como elemento estratégico en el desarrollo de la
economía nacional con perspectiva soberana.
Así, a partir de los análisis de situación que realizaron desde la FF, salieron en búsqueda de generar una “corriente de opinión pública” favorable a sus reclamos. Para ello participaron de diversas actividades en distintos puntos del país. Por ejemplo, en noviembre de 1967 se realizó el Primer encuentro ferroviario pro-recuperación de AFE en Paysandú y en diciembre la actividad “Pro-mejoramiento de AFE” en la ciudad de Mercedes. En enero de 1968 la FF expresó su apoyo al movimiento conformado en contra de la clausura de parte de la línea Durazno-Trinidad. En noviembre de 1969 la Mesa “zona norte” de la CNT promovió la creación de un “movimiento en defensa de los ferrocarriles” en Facultad de Agronomía. Al mes siguiente se realizó una reunión con presencia de población y comerciantes de Maldonado y Punta del Este en la que resolvieron organizar un “gran movimiento zonal en defensa de los ferrocarriles”. En julio de 1970 se realizó el segundo congreso regional “Pro-recuperación” de AFE en la ciudad de Salto. (5)
También bregaron porque los usuarios del servicio comprendieran cómo también a ellos afectaría la cancelación de servicios proyectada. Por ejemplo, en el marco de distintas paralizaciones de actividades, se dedicaron a informar a los usuarios su causa con el objetivo de contradecir a quienes pretendían deslegitimar la medida sindical y de que se sumaran a la lucha, dado que la situación de AFE también los afectaba. Sobre esa base, a fines de marzo de 1972 cuando estaba por comenzar el feriado de “semana de turismo” (que movilizaba a miles de personas para vacacionar en distintos puntos del país), tomaron la medida de correr los trenes bajo “control obrero” y no cobrar pasajes, como una forma de “desagravio al usuario”.
En la visión que fue formulando la FF los pasajeros eran claves. El ferrocarril debía, ante todo, cumplir una función social al proveer un transporte económico para las familias de trabajadores de todo el país, así como economizar el transporte de productos que movían a la economía nacional. Siguiendo ese argumento, a fines de abril de 1972 definieron negarse a cobrar un aumento en la tarifa del transporte de pasajeros dispuesta por el Directorio de la empresa mientras no se presentara un estudio técnico que justificara tal decisión. Esta medida conllevó a que se abriera una instancia de negociación y para salir del conflicto, se acordó un aumento por debajo de lo previsto y que en la zona metropolitana se ofreciera un “boleto mínimo” que no superara el precio que cobraban las empresas privadas de ómnibus mientras que fuera del radio de Las Piedras y Toledo se diferenciaran “claramente” de las privadas como forma de tener una tarifa competitiva. (6)
En el marco de la huelga de setiembre-octubre de 1972 se observa cómo la construcción de una “corriente de opinión favorable” respecto de las luchas ferroviarias dio frutos. La huelga comenzó ante un nuevo atraso en el pago de salarios y haberes adeudados y el incumplimiento de lo acordado en el ya mencionado conflicto de marzo. Ante las infructuosas negociaciones y reclamos, optaron por la huelga que se sostuvo por un mes. Al mismo tiempo había comenzado una huelga liderada por la Federación obrera del Transporte (FOT) que fue a los pocos días ilegalizada. (7)
A lo largo de la huelga ferroviaria intervinieron diversos actores a medida que este se fue agudizando. Los ferroviarios apelaron a la simpatía que habían logrado en los años anteriores mientras se configuraba públicamente el “problema ferroviario”. Así, sostuvieron ollas y campamentos en distintos puntos del país como Peñarol, San José, Pando, Santa Lucía, Canelones, Las Piedras, Juan Lacaze y Paysandú. En Pando, además, armaron un campamento (8). También recibieron el apoyo de juntas locales, algunas de las que tenían mayoría en su integración de militantes del partido de gobierno, lo que muestra no sólo la dimensión local del problema, sino también las diferencias al interior del oficialismo.
El apoyo de la CNT y organizaciones fraternales parece haber sido muy importante para el sostenimiento de la huelga y especialmente para su levantamiento. El Plenario de “Presidentes y Secretarios de las organizaciones filiales y fraternales de la CNT” resolvió convocar a un paro general nacional el 10 de octubre “en solidaridad con los trabajadores en huelga y demás gremios en conflicto” (9). La convocatoria a este paro habilitó que la Comisión de Legislación del Trabajo pudiera culminar su tarea de mediación trabada, especialmente, por la intransigencia del Ministro de Transportes, Comunicaciones y Turismo, Manuel Urraburu (integrante del ala herrerista del Partido Nacional). Habiéndose logrado una negociación satisfactoria, se levantó la huelga y el paro general fue suspendido. Lograron un nuevo compromiso de parte del Poder Ejecutivo en materia de inversiones y de preservación de AFE; así como el pago de haberes adeudados. Sin embargo, meses más tarde, varios de los acuerdos aún no se concretaban.
El conjunto de acciones brevemente referidas en este texto evidencia algo que, si bien puede parecer obvio, no siempre se explicita: la acción colectiva de los trabajadores de una empresa estatal afecta en su desarrollo realizando propuestas alternativas a las de las autoridades de turno basados en su conocimiento específico. En un contexto como el abordado en el que se evidencia que las líneas estratégicas en materia económica de los gobiernos de la época planteaban la urgencia del retiro del Estado en el cumplimiento de funciones económicas y productivas, estas acciones sindicales iban en sentido contrario y si bien no lograron cambiar el curso de los hechos (la tendencia a la limitación del rol del estado como agente económico), al menos lo enlentecieron.
Aunque las autoridades preveían una reducción de la cantidad de trabajadores dependientes de la empresa, el número aumentó. Asimismo, lograron frenar el avance en la cancelación de algunos ramales y compromisos en materia de inversión para la “recuperación” de AFE. Sin embargo, sus salarios se vieron notoriamente deteriorados, sus condiciones laborales deterioradas y, de acuerdo a lo que plantea el Sociólogo Alfredo Falero, se fue construyendo “una subjetividad colectiva de decadencia” que sentó las bases para lo que vino después del interregno de la dictadura: el batacazo final contra AFE. (10)
NOTAS
1. Por ejemplo en las Memorias anuales de AFE de 1969 y 1971 registraron una marcada caída en el transporte de Hacienda (48% y 50%) seguido por el de pasajeros (22% en 1969, sin datos para 1971) y cargas generales (10% y 11%). Asumían el “déficit de funcionamiento del material tractivo y rodante” por falta de repuestos y “vetustez del parque” lo que había redundado en la “supresión de varios servicios”. Decían en 1971 que el transporte de Hacienda había caído por las “continuas vedas y la mala prestación de servicio por falta de material que ha hecho incrementar la flota de camiones para transporte de ganado, transporte tradicionalmente ferroviario.”
2. NAHUM, Benjamín; FREGA, Ana; MARONNA, Mónica; TROCHÓN, Ivette. (1998). El fin del Uruguay liberal. Ediciones de la Banda Oriental. Buenos Aires. p. 60.
3. Cabe mencionar que, a principios de los sesenta, durante el gobierno del segundo Colegiado de mayoría del Partido Nacional y de la Unión Blanca Democrática (UBD), se realizaron las últimas inversiones de relevancia en la infraestructura ferroviaria. Se trató del proceso conocido como “dieselización” de las locomotoras que consistió en la compra de nuevo material tractivo que funcionaba a base de diésel. Hacia principios de los setenta denunciaban desde la FF que ese material quedaba en desuso debido a la falta de repuestos e instrumental necesario para su mantenimiento. Por ese motivo se comenzaría a utilizar, nuevamente, locomotoras de tracción a vapor. BERTINO, Magdalena; DÍAZ STEINBERG, Gastón; MOREIRA, Cecilia. (2019). “Creación y trayectoria de una empresa pública uruguaya: La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay”. En Teresita Gómez y Javier Vidal Olivares (comps.). Los ferrocarriles en América Latina. Historia y legado (siglos XIX y XX). EUDEBA. CABA. pp. 119-154. UF. Hoja semanal informativa. N° 200. Año 6. 5-5-71.
4. La FF realizó propuestas al Directorio de AFE para mejorar la situación de los trabajadores. Elaboraron un “Memorándum” en el marco de un conflicto de julio-agosto de 1968. Elaboraron un folleto en contra de la supresión de servicios de trenes dispuesta por AFE en setiembre de 1968. Publicaron el folleto titulado “Presente y futuro de los ferrocarriles uruguayos” en el que daban cuenta de la situación. Publicado en tres partes en El Popular el 21, 22 y 23 de octubre de 1969. Presentaron un nuevo “Memorándum” al Directorio en julio de 1971. El 9-3-72 elevaron otro “Memorándum” al Directorio con 5 puntos de reclamo principales. Ver: “Tratativas de la federación ferroviaria”. El Popular. 1-6-68. p. 11. “AFE dispuso nuevas supresiones de servicios en todo el país. ¿El ferrocarril en trance de desaparecer?”. El Popular. 27-9-68. p. 7. “Presente y futuro de los ferrocarriles uruguayos”. El Popular. 21, 22 y 23 de octubre, 1969. UF. Hoja semanal informativa. N° 211. año 7. 30-7-71. UF. Hoja semanal informativa. N° 233. año 7. 10-3-72.
5. Ver: UF. Hoja semanal informativa. N° 118. Año 3. 15-11-67. UF. Hoja semanal informativa. 29-11-67. n° 120. año 3. UF. Hoja semanal informativa. N° 122. Año 3. 13-12-67. UF. Hoja semanal informativa. N° 126. Año 3. 10-1-68. FF. Boletín informativo. 24-11-69. UF. Hoja semanal informativa. N° 170- año 5. 9-12-69. FF. Volante “Agresión a la soberanía e interés nacional”. 28-7-70. FF. Volante “Agresión a la soberanía e interés nacional”. 28-7-70.
6. “Rigen desde hoy las nuevas tarifas en AFE”. Ahora. 8-5-72. p. 5.
7. La huelga ferroviaria no fue ilegalizada y, si bien se manejó la posibilidad de la militarización de los funcionarios, no se concretó. Se podría pensar que ante una política de desgaste hacia la empresa estatal, la medida de paralización contribuía en esta. Pero también, reconociendo la complejidad del funcionamiento del sistema ferroviario, no sería fácil implementar una medida de fuerza que obligara a los trabajadores a cumplir sus funciones.
8. “Hacen hincapié en la recuperación de AFE”. El Popular. 16-9-72. p. 5.
9. “Amplio plenario sindical aprobó el paro solidario”. El Popular. 3-10-72. p. 5.
10. FALERO, Alfredo. (2008). “La batalla del riel: privatización del transporte y producción del discurso (análisis de caso)”. En FALERO, Alfredo. Las batallas por la subjetividad: luchas sociales y construcción de derechos en Uruguay. Una aproximación desde la teoría sociológica. CSIC. Fanelcor. Montevideo.
* Docente del Depto. de Historia Americana (FHCE-UdelaR) y del CERP del Centro (CFE-ANEP). Doctoranda en Historia (FHCE-UdelaR). Mág, en Cs. Humanas-Opción Historia Rioplatense (FHCE-UdelaR) con la Tesis Entre “moderados” y “radicales” Aproximación a las respuestas colectivas de trabajadores ferroviarios (1967-1972). Ha desarrollado distintas tareas de investigación y extensión con organizaciones sindicales.
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